강북횡단선 목동선 예비타당성 조사 탈락 원인 분석 및 서울시 재추진 계획에 따른 대안 노선 실현 가능성 팩트체크

예비타당성조사 탈락의 핵심 원인 분석

강북횡단선 탈락 배경 (2024년 6월)

강북횡단선(청량리역~목동역, 총연장 25.73km)은 2024년 6월 기획재정부 제4차 재정사업평가위원회에서 비용대비편익(B/C) 0.57로 평가되어 예비타당성조사를 통과하지 못했습니다. 총사업비 2조6,000억원(국비 40%, 시비 60%) 규모의 이 사업은 경제적 타당성 기준인 1.0을 크게 하회했습니다.

탈락의 핵심 원인은 수요 예측의 지속적 감소입니다. KDI 평가 보고서에 따르면 강북횡단선의 자체 수요는 2030년 11만7,678명에서 2040년 10만9,090명, 2050년 9만8,325명으로 계속 감소할 것으로 전망되었습니다. 철도 건설 이후에도 승객이 줄어드는 것은 투자 회수 가능성이 매우 낮다는 의미입니다.

추가적으로 노선의 우회형 설계(ㄴ자 형태)로 인한 도심 접근성 저하와 산악 구간을 통과하는 노선 특성상 높은 건설 비용이 경제성을 악화시키는 요인으로 작용했습니다.

목동선 탈락 배경 (2024년 7월)

목동선(신월동~당산역, 총연장 10.87km, 12개 역사)은 2024년 7월 기획재정부 제5차 재정사업평가위원회에서 B/C 0.75로 평가되어 역시 예비타당성조사를 통과하지 못했습니다. 강북횡단선보다는 나은 수치이지만 여전히 기준 1.0 미만이었습니다.

목동선의 치명적 결함은 목동 지역 대규모 재건축사업이 평가에 반영되지 않았다는 점입니다. 예비타당성조사 지침상 개발사업 반영 기준이 엄격해 최신 재개발 계획이 미포함되면서 실제 미래 수요와 예측 수요 간 괴리가 발생했습니다. 또한 우회형 설계로 인한 중심 업무지구 접근성 문제도 지적되었습니다.

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예타 제도의 구조적 문제점과 수도권 역차별

2019년부터 적용된 현행 예비타당성조사 제도는 수도권과 비수도권에 다른 기준을 적용하고 있습니다. 수도권 철도사업의 경우 경제성 평가 비중이 60~70%로 높게 설정되어 있어, 정책성이나 지역균형발전 등의 평가를 사실상 압도하는 구조입니다. 경제성이 약간이라도 낮으면 탈락하기 쉬운 것이죠.

실제로 B/C 0.8 미만이면서도 종합평가(AHP) 점수 0.5 이상으로 예타를 통과한 사업의 비율을 보면, 수도권은 2.4%(41건 중 1건)인 반면 지방은 20.3%(138건 중 28건)로 무려 8배 이상의 격차를 보입니다. 이는 동일한 경제성 기준이 다르게 적용되고 있음을 명확히 보여주는 수치입니다.

수도권 vs 비수도권 예타 통과 비교

구분	사업명	B/C 비율	평가 결과
수도권	강북횡단선	0.57	탈락
수도권	목동선	0.75	탈락
수도권	면목선	-	통과 (2024.6)
비수도권	영월~삼척 고속도로	0.27	통과

이러한 격차로 인해 서울시는 경제성 평가 비중 축소와 정책성 평가 확대를 요구하고 있습니다. 강북 등 서울 내 낙후지역도 지방과 유사한 평가 기준을 적용해야 한다는 주장입니다.

경제성 평가 기준과 비교 데이터 분석

예비타당성조사에서 비용대비편익(B/C) 비율은 사업의 경제적 타당성을 판단하는 핵심 지표입니다. B/C 1.0 이상이면 편익이 비용보다 크다는 의미로 경제적으로 타당한 사업으로 평가됩니다. 그러나 B/C만으로 최종 결정되는 것은 아니며, 정책성, 지역균형발전, AHP(계층화 분석) 종합평가 등이 복합적으로 고려됩니다.

경제성 악화의 주요 요인

수요 감소 추세: 강북횡단선의 경우 2030년 11만7,678명에서 2050년 9만8,325명으로 16.4% 감소 예측. 인구 감소와 재택근무 확산이 주요 원인으로 지적됩니다.
높은 건설 비용: 산악 지형 통과 구간과 지하화 공사로 인해 km당 평균 건설비가 1,010억원으로 타 노선 대비 약 27% 높게 책정되었습니다.
우회 노선 설계: ㄴ자 형태의 노선으로 인해 도심까지의 직선 거리 대비 실제 이동 거리가 길어져 시간 편익이 낮게 평가되었습니다.
미래 개발사업 미반영: 목동선의 경우 목동 재건축 수요가 예타 평가에 포함되지 않아 실제 수요가 과소평가되었습니다.
기존 노선과의 경쟁: 버스 등 대체 교통수단이 이미 발달해 있어 추가 수요 창출 효과가 제한적으로 평가되었습니다.

KDI는 이러한 요인들을 종합적으로 고려하여 두 노선 모두 현 상태로는 경제적 타당성이 부족하다고 결론지었습니다. 하지만 서울시는 노선 최적화와 사업 범위 조정을 통해 경제성을 개선할 수 있다는 입장입니다.

서울시 재추진 계획과 전략

오세훈 서울시장은 2025년 12월 18일 강북횡단 지하도시고속도로 계획 발표와 함께 강북횡단선 사업 재추진 의지를 명확히 밝혔습니다. 이전 우려였던 지하도시고속도로 추진으로 인한 자금 부족 문제를 불식시키기 위해 "지하도시고속도로와 별개로 추진"한다는 입장을 명확히 했습니다.

구간 세분화 및 단계적 추진 전략

서울시는 전체 25.73km 노선을 구간별로 단계적으로 추진하는 방안을 검토 중입니다. 이 전략은 초기 예타 통과 가능성을 높일 수 있지만, 장기간의 부분 개통으로 인한 효율성 저하가 우려되기도 합니다. 서울시의 자체 시뮬레이션 결과에 따르면 지하고속도로 건설이 강북횡단선의 약 1.4%의 수요만 흡수하는 것으로 파악되었습니다.

제2차 도시철도망 구축계획 변경 용역

서울연구원이 진행 중인 제2차 도시철도망 구축계획 변경 용역에서는 강북횡단선의 재구축 포함이 확정되었습니다. 2024년 말 완료 예정이었으나 6월 예비타당성조사 결과 반영을 위해 연기되었으며, 2025년 내 완료를 목표로 하고 있습니다. 이 용역에서는 각 지역의 요청 노선과 강북횡단선의 노선 최적화 방안을 종합적으로 검토할 예정입니다.

목동선 노선 조정 방향

목동선의 경우 서울시는 "경제성 제고를 중점으로 노선 조정 등 다양한 대안을 검토"할 방침을 밝혔습니다. 구체적으로는 목동 재건축 수요를 정확히 반영하는 방식 개선, 도심 접근성 개선을 위한 노선 최적화, 당산역 외 다른 환승 지점 검토 등이 포함됩니다.

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대안 노선 및 통합 추진 방안

예비타당성조사 탈락 이후 경제성 개선을 위한 다양한 대안이 논의되고 있습니다. 가장 주목받는 방안은 다른 노선과의 통합 추진입니다. 광명시가 추진하는 광명~목동선과 강북횡단선을 결합할 경우 B/C가 0.81에서 0.93으로 개선되는 것으로 분석되었습니다.

주요 대안 노선 비교

대안 방안	연계 노선	예상 B/C	실현 가능성
강북횡단선 단독	-	0.57	낮음
광명~목동 통합	광명~목동선	0.93 (추정)	중간
신구로선 통합	신구로선·면목선	미산출	낮음
구간 세분화	우선 구간만 추진	구간별 상이	높음

구간 세분화 방안이 현실적으로 가장 높은 실현 가능성을 보이지만, 전체 노선의 상호 연결성 하락이라는 단점이 있습니다. 일부 구간만 개통될 경우 예상 수요에 미달할 가능성이 높다는 전문가 의견도 제기되고 있습니다.

재추진 실현 가능성 팩트체크

강북횡단선과 목동선의 재추진 가능성을 객관적으로 평가하기 위해서는 긍정적 요인과 부정적 요인을 모두 고려해야 합니다. 현재까지 수집된 데이터를 바탕으로 실현 가능성을 다각도로 분석한 결과는 다음과 같습니다.

긍정적 요인 체크리스트

✓ 주민 여론의 강력한 지지: 양천구 6만5천명, 성북구 14만명 이상 서명
✓ 서울시의 명확한 추진 의지: 오세훈 시장의 직접 언급과 재정 부담 능력 강조
✓ 예타 제도 개선 기조 조성: 수도권 역차별 논의 활성화
✓ 노선 최적화 및 대안 결합의 여지: 광명~목동선 통합 시 B/C 0.93 달성 가능

부정적 요인 및 리스크

구조적 경제성 한계: B/C 0.57은 노선 조정만으로는 1.0까지 도달하기 어려움. 2030년 대비 2050년 수요 감소는 근본적인 구조 문제입니다.
노선 세분화의 효율성 문제: 전체 노선을 구간별로 나누어 추진할 경우 상호 연결성 하락. 초기 구간만 개통 시 예상 수요 미달 가능성 높음.
강북 지하고속도로와의 수요 경합: 시장의 1.4% 수요 흡수 주장이 독립적으로 검증되지 않음. 실제 수요 변화가 예측과 다를 가능성 존재.
중앙 정부의 정책 방향 변화 리스크: 기획재정부 예타 제도 개선 의지 불확실. 정부 교체 시 광역교통 정책의 우선순위 변동 가능.

종합 평가

현실적 기대 수준으로 볼 때, 강북횡단선 예타 재도전 가능성은 중~하 (60% 미만), 목동선 예타 재도전 가능성은 중간 (50~60%) 수준으로 평가됩니다.

서울시의 적극적 의지와 주민 여론에도 불구하고, 중앙 정부의 예타 기준 조정 없이는 근본적 해결이 어렵다는 점이 핵심입니다. 단기적으로는 노선 최적화와 대안 노선 결합을 통한 경제성 개선에 집중하되, 중기적으로는 예타 제도 개편을 통한 근본적 개선을 추진해야 합니다.

자주 묻는 질문 (FAQ)

강북횡단선과 목동선은 왜 예비타당성조사에서 탈락했나요?

강북횡단선은 B/C(비용대비편익) 0.57, 목동선은 0.75로 평가되어 기준선 1.0을 하회했기 때문입니다. 주요 원인은 수요 감소 추세(강북횡단선의 경우 2030년 11만7,678명 → 2050년 9만8,325명), 산악 지형 통과로 인한 높은 건설 비용(km당 1,010억원), 우회 노선 설계로 인한 도심 접근성 저하 등입니다. 목동선의 경우 목동 재건축 수요가 평가에 반영되지 않은 것도 치명적 결함으로 작용했습니다.

수도권 역차별 논란이란 무엇인가요?

현행 예비타당성조사 제도는 수도권과 비수도권에 다른 기준을 적용합니다. 수도권 철도사업은 경제성 평가 비중이 60~70%로 매우 높게 설정되어 있어, B/C가 조금만 낮아도 탈락하기 쉽습니다. 반면 비수도권은 정책성과 지역균형발전 평가 비중이 높아 영월~삼척 고속도로처럼 B/C 0.27인 사업도 통과할 수 있습니다. 실제로 B/C 0.8 미만이면서 예타를 통과한 비율이 수도권은 2.4%인 반면 지방은 20.3%로 약 8배 차이가 납니다.

서울시의 재추진 계획은 실현 가능성이 있나요?

강북횡단선의 재추진 가능성은 중~하(60% 미만), 목동선은 중간(50~60%) 수준으로 평가됩니다. 오세훈 시장의 명확한 추진 의지와 20만명 이상의 주민 서명이 긍정적 요인이지만, B/C 0.57은 노선 조정만으로 1.0까지 올리기 어렵다는 구조적 한계가 있습니다. 단, 구간 세분화 추진이나 광명~목동선과의 통합(B/C 0.93 달성 가능)을 통해 실현 가능성을 높일 수 있습니다.

강북 지하도시고속도로가 강북횡단선에 미치는 영향은?

서울시는 총사업비 3조3,800억원 규모의 강북횡단 지하도시고속도로를 2035년 개통 목표로 추진 중입니다. 일각에서는 두 사업의 수요 중복과 재정 경합을 우려했으나, 서울시 자체 시뮬레이션 결과 지하고속도로가 강북횡단선 수요의 약 1.4%만 흡수하는 것으로 분석되었습니다. 서울시는 두 사업을 별개로 추진할 방침이지만, 이 수치의 독립적 검증이 필요하다는 전문가 의견도 있습니다.

예비타당성조사 제도 개선은 가능한가요?

서울시는 경제성 평가 비중을 축소(60~70%→ 낮춤)하고 정책성 평가를 확대할 것을 요구하고 있습니다. 강북 등 서울 내 낙후지역도 지방과 유사한 평가 기준을 적용해야 한다는 주장입니다. 그러나 예비타당성조사는 국비 투입 사업의 정당성 검증 기능을 하므로, 제도 개선에는 다수 부처 간 합의, 국회 동의 등 장시간이 소요될 전망입니다. 현실적으로는 노선 최적화를 통한 경제성 개선이 더 빠른 해법으로 평가됩니다.

마무리

강북횡단선과 목동선의 예비타당성조사 탈락은 단순한 경제성 지표의 문제를 넘어, 현행 예타 제도의 구조적 한계와 수도권 교통 인프라 확충의 어려움을 여실히 보여주는 사례입니다. B/C 0.57과 0.75라는 수치는 노선 조정만으로는 극복하기 어려운 구조적 한계를 의미하며, 이는 인구 감소, 재택근무 확산, 높은 건설 비용 등 복합적 요인의 결과입니다.

하지만 서울시의 적극적인 재추진 의지와 20만명 이상의 주민 서명, 그리고 예타 제도 개선 논의의 활성화는 긍정적인 변화의 가능성을 보여줍니다. 특히 광명~목동선과의 통합 추진으로 B/C 0.93 달성이 가능하다는 분석은 대안 노선 결합이 현실적인 해법이 될 수 있음을 시사합니다.

핵심 시사점

단기적으로는 노선 최적화, 구간 세분화, 대안 노선 통합을 통한 경제성 개선에 집중해야 합니다. 서울연구원의 제2차 도시철도망 구축계획 변경 용역이 2025년 내 완료되면, 개선된 계획안을 토대로 재도전할 수 있을 것입니다.

중장기적으로는 예타 제도의 합리적 개편이 필수적입니다. 수도권 내 낙후지역과 비수도권의 이중 기준을 점진적으로 완화하고, 경제성 외에 정책성과 지역균형발전 평가 비중을 확대하는 제도 개선이 필요합니다.

강북 지역 주민들의 교통 불편을 해소하고 서울 내 균형발전을 달성하기 위해서는 중앙 정부와 서울시, 지역 주민이 함께 지혜를 모아야 합니다. 예타 탈락이 끝이 아니라 더 나은 대안을 찾아가는 과정의 시작이 되기를 기대합니다.

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